Os estudos foram juntados ao processo de concessão pelo Ministério de Transporte em 19 de fevereiro de 2026 e, segundo avaliação preliminar, há impedimentos para continuidade da análise do projeto por conta de lacunas na participação social, na definição das condicionantes socioambientais e na modelagem econômico-financeira do projeto.

De acordo com a Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária (AudPortoFerrovia), os estudos, atualizados em 2024, refletem modificações no “núcleo essencial” do projeto de concessão anteriormente apresentado ao órgão, em 2020, mas que não foram submetidos à participação social.

Entre as justificativas está presente que “[…] avançar sem nova audiência pública tende a enfraquecer a legitimidade democrática da decisão e a confiança nos mecanismos de governança do projeto. Em empreendimentos de grande escala e elevada sensibilidade socioambiental, a ausência de atualização do debate público desloca potenciais controvérsias para fases posteriores, nas quais os custos de ajuste são mais elevados e as alternativas decisórias mais restritas.”

A ausência da comprovação da viabilidade socioambiental do empreendimento, é, de acordo com a unidade técnica, fator crítico para o avanço com o leilão. Avaliando comparativamente os casos da UHE Belo Monte, do Linhão Manaus–Boa Vista, a UHE São Luiz do Tapajós e a duplicação da Estrada de Ferro Carajás, afirmou-se que “[…] o elemento discriminador entre cenários de execução administrável, atraso estrutural ou inviabilidade reconhecida não é a realização do leilão em si, mas o grau de consolidação prévia da viabilidade socioambiental.”

Complementarmente, o TCU menciona a relevância dos riscos associados aos impactos a povos indígenas, destacando-se o dever de Consulta Livre, Prévia e Informada:

“[…] A presença de terras indígenas na área de influência da ferrovia e a incidência da Convenção 169 da OIT  introduzem obrigações procedimentais específicas, notadamente o dever de consulta prévia, livre e  informada. Esse tema não se apresenta como risco hipotético, mas como eixo recorrente do debate  público e institucional em torno da Ferrogrão, com manifestações no sentido de que a consulta deve  ocorrer ainda na fase de planejamento. A recorrência dessas discussões revela que o componente  indígena constitui fator autônomo de risco, com potencial de impactar diretamente o cronograma do  empreendimento e de ensejar novos ciclos de judicialização caso não seja adequadamente equacionado.”

Avaliação de impactos cumulativos no componente indígena da Ferrogrão

Em 03 de fevereiro de 2026 a FUNAI encaminhou à INFRA S.A e ao Ministério de Transportes novo Termo de Referência para os Estudos do Componente Indígena da Ferrogrão, com a solicitação de avaliação de impactos cumulativos considerando como escopo geográfico as terras indígenas e aldeias indígenas sobre as quais há previsão de impactos de infraestruturas associadas à implantação e operação da Ferrogrão, como a hidrovia do Tapajós, as Estações de Transbordo de Carga (ETCs), a BR-163 e a rodovia estadual MT-322.

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Rol de terras indígenas indicadas para avaliação de impactos cumulativos:

Praia do Mangue (Munduruku)
Praia do Índio (Munduruku) (Reestudo)
Sawré Ba’pim (Apompu) (Munduruku)
Sawré Muybu (Munduruku e Registro de Povo Indígena Isolado nº 111 – Rio Jamanxim)
Registro de Povo Indígena Isolado nº 40 (Riozinho do Anfrísio, localizado na Reserva Extrativista – RESEX Riozinho do Anfrísio)
Baú (Mebêngôkre Kayapó e Registro de Povo Indígena Isolado nº 42 – Iriri Novo) Panará (Panará)
Menkragnoti (Mebêngôkre Kayapó, Registros de Povo Indígena Isolado nºs. 42 – Iriri Novo e 118 – Capot Nhinore)
Munduruku-Taquara (Munduruku)
Bragança-Marituba (Munduruku)
(Aldeias Escrivão – Em estudo, Camarão, Pinhel, Tupinambá do Baixo Tapajós-Identificação, Jaca, Paranapixuna, Santo Amaro,Mirixituba, Muratuba, Piracatuba, São Pedro, São Francisco, Brinco das Moças, Limão Tuba, Pajurá, Castanhal, Enseada doAmorim, São Caetano, Amassurara, Mapiazinho, Suruacá, Araçazal, Vista Alegre, Solimões, Arapium-Identificação, Vila Franca,Kumaruara-Identificação, Borari de Alter do Chão – Em estudo)
Terena Gleba Iriri e Aldeia Kopenoty (Terena)
Parque do Xingu (Wauja, Trumái, Yawalapití, Mehináku, Aweti,
Yudjá, Kisêdjê, Ikpeng, Matipú, Kuikuro, Nahukuá, Tapayuna,Kaiabi, Kamayrurá, Kalapalo e Registros de Povo Indígena Isolado nºs. 119 – Alto Xingu/Curisevo e 120 – Alto Xingu/Arraias)
Capoto/Jarina (Mebêngôkre Kayapó, Tapayuna)

Viabilidade econômico-financeira

A unidade técnica também se manifestou pela necessidade de esclarecimentos com relação à modelagem econômico-financeira da concessão, haja vista a previsão de de aporte público total de aproximadamente R$ 3,5 bilhões, a ser desembolsado entre os anos de 2028 e 2030, distribuído, respectivamente, nos valores de R$ 329 milhões, R$ 1,40 bilhão e R$ 1,65 bilhão.

A análise indicou pendências com relação à possível origem do aporte de recursos públicos a partir dos recursos de investimentos cruzados previstos nos processos de concessões da Rumo Malha Paulista, Malha Regional Sudeste S.A. (MRS) e da Vale S.A., relativamente à Estrada de Ferro Vitória a Minas, que totalizam aproximadamente R$ 2,25 bilhões.

“Em especial, a modelagem incorpora aporte público relevante (aproximadamente R$ 3,5 bilhões) sem adequada explicitação do enquadramento jurídico e sem disciplina contratual suficientemente detalhada, ao mesmo tempo em que o arranjo de investimento cruzado apresenta indícios de insuficiência de recursos e potencial descasamento temporal entre fluxos financeiros, projetando incertezas quanto à suficiência, à previsibilidade e à compatibilidade dos recursos, bem como quanto aos impactos fiscais associados, o que impede, no estado atual, a adequada avaliação da modelagem e de seus riscos por esta Unidade Técnica”

A decisão sobre a manutenção do sobrestamento do processo de concessão da Ferrogrão será dada pelo ministro relator. O ministro Aroldo Cedraz, relator do processo desde 2020, aposenta-se na data de hoje, dia 26 de fevereiro de 2026.